川省計劃朋友感歎說：這樣的創業可謂“神仙難救”。

同時，辦理出口退2392億O2O並不是沒有需求的事，辦理出口退2392億需求是堅定存在的，每個人都不願意禮拜六、禮拜天花半天的功夫到超市拎大米白麵，這是需求，但怎麽做，還是要挑戰，需求是有的，未來一定會有方法如果沒有優質的內容，免稅總額粉絲就會流失，免稅總額而優質的內容不能變現，或者變現效果不如一個網紅papi醬來的快，那麽，就可能開始懷疑“人生”了，最初的理想道路也扭曲了! 我們再談軟文，軟文也是一種內容，這個因為互聯網營銷而誕生的文體，通過一段故事、一個道理或者一個觀點引導用戶關注某個品牌或者某個產品。

內容創業和軟文其實一開始都是一樣的，川省計劃那就是做內容，川省計劃內容創業做的內容是吸引粉絲的內容，然後做社群，然後根據足夠粉絲群的需求，推出粉絲需要的產品或者內容來變現，最後，幹自己的平台，以前《羅輯思維》憑借優酷、喜馬拉雅FM這些平台獲得用戶，現在直接把用戶拉到自己的平台上，這個平台其實和優酷、喜馬拉雅FM並不二致，差別的是，以前是寄予籬下，現在獨立門戶而已罷了! 那麽，軟文創作呢?最初做的是內容，也許有的人會做一輩子內容，當然，也有高手寫出名堂之後，有了足夠的訂單，自己完成不了，然後再找人寫，逐漸成規模之後，組建公司，或者工作室，進行分工，在這個領域上進行創業!從這一點來說，內容創業和軟文營銷基本上是一致的，不同的是，內容創業成就了個人，通過人拉粉絲然後變現，而軟文營銷成就了企業，誕生了新的行業，企業從大量軟文中獲利，然後再花錢寫軟文，反反複複的成就了一個行業。對於大多數膜拜羅胖子的自媒體人來說，辦理出口退2392億想要攀升到他那個高度，辦理出口退2392億是一件很困難的事情，而如果通過直接寫軟文變現，或者一直堅持下去，做一個自己的工作室，這就簡單多了。和羅輯思維的內容創業比較，免稅總額邏輯思維是內容做的越好，那麽，粉絲越多，接著就是賺到到的廣告收益就越多。那麽，川省計劃對於軟文創作者來說，川省計劃有時候很委屈，辛苦創造的軟文，一次兌現，當然，也有的軟文寫手，不斷的尋找賣點和猜摸用戶需求，提高軟文質量，逐漸把自己打造成一個軟文高手，其軟文價格也會逐步提升。而這個時候，辦理出口退2392億正是內容創業大潮最為熱鬧的時候。

軟文的最大威力就是，免稅總額成千上萬篇分布在網絡各個渠道：免稅總額新聞源、資訊網站、微博、微信公眾號等等……是企業主導的營銷盛宴，最終最大獲利者是企業，而非個人。《羅輯思維》停播了，川省計劃準確的說，川省計劃《邏輯思維》要變打法了，播出時間縮短，傳播渠道變窄，播出平台從過去的優酷、喜馬拉雅FM、蜻蜓FM等多平台變為“得到”App。也有很多每天工作到十一二點甚至淩晨的商務同事，辦理出口退2392億技術也有可能會通宵升級平台。

今天我給大家分享的主題是“創業，免稅總額不做風口的豬，免稅總額要做荒野的狼”，給大家分享快速成長的背後，我們都有哪些有價值的經驗，希望能給各位帶來一些思考和收獲。還記得2015年世界互聯網大會雷軍“深情”的看著周鴻禕熟睡的畫麵嗎?之後360做了一係列的自黑海報和H5迅速擴散，川省計劃這件事刷屏了整個互聯網，川省計劃這就是自黑的力量。2014年12月我們將發展重心遷移到App短信驗證碼，辦理出口退2392億這個時機把握得稍稍晚了一點，但是我們團隊的各項能力和市場的需求剛好對上了這樣的運營方式在北京很少見，免稅總額大部分的分時租賃平台都會要求用戶將車輛停在指定停車場的指定停車位(帶有充電樁的停車位)，免稅總額有的還會要求用戶插上充電插頭。

大部分玩家都是整車廠旗下子公司或是傳統租車行業劃出一塊業務來做分時租賃。實際上，在此時的P2P租車行業，價格戰已經打得極為焦灼，進入門檻低、監管難，導致行業發展並未想象中的如此順利，很多P2P租車企業不得不進行裁員。

如果能夠重來一遍的話，我們是應該要盡早去抱戰略投資者的大腿。此外，新能源汽車領域的基礎設施建設直接決定了行業發展速度。據李宇透露，友友用車一個月的虧損高達200萬元。缺乏資金，讓友友用車無法將這套模式持續實踐下去，也永遠無法證明到底何時才能將其真正跑通。

用戶隻需要在這個這個片區內的ETCP停車場還車即可。相比之下，友友用車的運營方式成本顯然會高出一大截：用戶把車停在任意的ETCP停車場，當車輛的電快要用盡時，運營人員需要三班倒把車開到充電樁進行充電，然後再放回離用戶最近的地方。“新能源的裏程數一直在增加，從之前150公裏到現在的300公裏，未來還會逐漸變得更長。汽車分時租賃的本質是資產管理，如何通過較高的運營效率來獲得更大收入，以及如何降低車輛獲取成本，是其運營中的關鍵問題。

提供了更多服務、用戶體驗更好的友友用車，價格卻和其他分時租賃平台相差無幾。但是，新能源車的政策正在慢慢收緊，牌照隻會越來越珍貴。

但P2P共享模式有很多難以解決的痛點，比如私家車服務很難標準化，用戶訂單響應不及時，接單率參差不齊，P2P租車模式獲取車輛的成本很高但效率卻不高。”2017年3月晚上10：30，友友用車的聯合創始人李宇正在家裏帶孩子時，接到一個說話很不客氣的電話。

傳統的共享用車模式是先圈地，劃停車位，之後建充電樁，用戶智能在有充電樁的位置租車和還車。因此，為了獲取更好的用戶體驗，友友租車在2015年打算轉型為B2C模式。“70%的用戶需求還是隻能通過B2C的方式來實現，B端有大量的自有車輛，最主要的是，能提供穩定、標準化的服務。”但友友用車仍在北京進行了小範圍測試，投放了車輛到部分小微企業的寫字樓，發現需求爆了：高峰期常常會發生15個人搶1輛車的場景。“這時候我才意識到，原來他壓根就沒有想真的采訪我。第二天，一篇名為《友友用車倒閉：辦公地點人去樓空、用戶退款無門》的文章登上了媒體頭條。

還有，充電設施也再不斷完善，這樣，運營的頻次就能降下來。“友友的業務關閉了?”“對，業務關閉了，明天早上公司會有正式通告，可以看通告，我現在確實不方便。

”其中，最重要的是“車、牌、充、停”四件事。實際上，在準備關停友友用車之前，李宇和合夥人已經通過各種方式聯係平台用戶辦理退款，但最終仍有7%的用戶聯係不上。

其次，在網點的設置上，北京共有70個網點。第二，把車放在用戶最近的地方。

2015年，汽車分時租賃開始在國內逐漸升溫，雖然“共享經濟”概念的興起為其加持，但最重要的原因，還是政府對新能源汽車行業補貼政策的大力推動。轉型前，友友租車有近500個員工，而轉型後其實不需要這麽多員工。新用戶甚至不需要押金，不需要驗證身份證，不需要帶著身份證拍照，不需要簽字。其次，巨額的運營費用也讓友友用車的前行倍感吃力。

但友友用車也因此而成本高企，虧損嚴重，讓他們意想不到的是，這竟然成為公司倒閉的導火索。測試期的成功給了李宇很大信心。

”在采訪中，李宇一直在反複強調自己仍對汽車分時租賃市場非常有信心：這一定是未來的方向，隻是還沒有到爆點而已。”要利潤，還是要用戶體驗?在友友租車剛剛轉型為友友用車時，市場上還沒有一家純互聯網背景的公司涉足這個領域。

根據友友用車官方發布的消息可以看到，停止運營的主要原因，是由於投資款項未能如期到位。對方不再說話，掛斷了電話。

在這四件事裏：“車”——需要有整車廠車輛的資源，例如綠狗租車的商業模式，雖然它的分時租賃在虧損，但它已經幫北汽賣掉上千輛車了，這個商業模式是對的;“牌”——需要能拿到政府的牌照或者有政府資源，比如由政府背景的企業，商業模式也是對的;“充”和“停”——需要有停車位的資源和充電樁資源，這也能節約很多成本。此外，當時國內的燃油車抵押、拆件散賣的產業鏈已非常成熟，將燃油車出租給用戶的風險較高(友友租車就發生過車輛被用戶拿去抵押的事情);而新能源車還沒有形成這樣的鏈條，風控更好做。此時友友用車的業務已經停止，隻能關停線上服務。但考慮到未來可能會擴張，他們還是保留了很多“閑置”人員，導致人員成本費用過高。

但三年多的運營經曆仍然給李宇帶來非常多的反思：“分時租賃是一個需要有‘背景’才能做的事情，不是一個單純的互聯網創業僅靠著線上就可以打出一片天地。在北上廣深，燃油車是不被政府鼓勵的，而更為環保的新能源車卻頗受歡迎。

而我們不太願意交出公司的控製權，一直都在找財務投資。但是，在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。

而其他平台至今都尚未盈利，友友用車又該靠什麽活下去?汽車分時租賃模式可行嗎?在友友用車做的最好的一個月內，盈虧比能達到九成，幾乎快要持平。而媒體則聞風而動，關於“友友用車惡意卷款跑路”的新聞迅速蔓延開來。